Les fondements des paysages

> Les fondements des paysages de l'Hérault

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6. Les paysages, l'urbanisation
et les infrastructures

Un développement marqué du littoral et des plaines

L’autoroute A9, dans le couloir languedocien des plaines, entre littoral et garrigues : reprise du tracé de l’antique voie Domitienne

Sans surprise, la carte de l’urbanisation et des infrastructures fait apparaître un développement nettement plus marqué dans les grandes étendues des plaines et du littoral au sud, sur une quinzaine de kilomètres d’épaisseur. Les grandes infrastructures y passent : l’autoroute A9 depuis les années 1960, la RN 113 de Lunel à Mèze en passant par Montpellier, la RN 112 de Montpellier à Béziers en passant par Sète et Agde, la voie de chemin de fer principale passant par Lunel, Montpellier, Sète, Agde et Béziers. Dans cette logique de passage parallèle au littoral, on retrouve le rôle millénaire de la plaine Languedocienne, couloir de communication et d’échanges entre la vallée du Rhône et la vallée de la Garonne, et plus largement entre l’Italie et l’Espagne. En étant situé au fond du golfe du Lion, le département de l’Hérault voit ce couloir de passage passer très près de la ligne du rivage, à seulement quelques kilomètres en retrait, voire même au bord de l’eau sur le lido entre Sète et Agde (train et RN 112).

Ce passage dense a largement favorisé le développement de l’urbanisation. Aujourd’hui se détache nettement l’agglomération de Montpellier, et dans une moindre mesure l’agglomération de Béziers, puis les pôles de Lunel, Mauguio, Sète, Agde. S’y ajoutent les villages des plaines, dilatés en gros bourgs sous la poussée récente de l’urbanisation : entre Lunel et Montpellier, entre Montpellier et la mer, dans la plaine de Fabrègues et dans les plaines Hérault-Libron-Orb. Enfin le couloir déborde vers la mer avec l’urbanisation des stations balnéaires : Grande Motte, Carnon-Palavas, Valras-plage, qui s’ajoutent à Agde et Sète.

Les villes-portes des piémonts des montagnes

	Clermont-l’Hérault, ville-porte entre la plaine de l’Hérault et les pays de la montagne
	Saint-Pons-de-Thomières, ville-porte pour la montagne (Somail-Espinouse) et ville de passage depuis l’antique route de Vieille-Toulouse, devenu RD 908
	Lodève, ville-porte du causse du Larzac

Hors du couloir Languedocien, à l’autre extrémité nord du département, quelques villes-portes se nichent au pied des pays de la montagne. Elles sont les héritières d’une période où le Haut-Languedoc était davantage investi par les hommes : Ganges au pied des Cévennes (Mont Aigoual), Lodève au pied des grands causses (Larzac), Bédarieux au pied des monts d’Orb, Saint-Pons-de-Thomières au pied de l’Espinouse-Somail.

Les villes des marchés et des foires

Pézenas, patrimoine architectural exceptionnel hérité de l’époque faste où la ville tenait les marchés et accueillait les Etats Généraux

Entre ces villes-portes de la montagne et l’urbanisation des plaines et du littoral, on trouve encore quelques villes-relais, autrefois importantes pour les foires et les marchés qui s’y tenaient : Pézenas est la principale d’entre elles. Sa richesse passée, renforcée par son rôle d’accueil des Etats Généraux, se lit à la qualité exceptionnelle de son patrimoine architectural.

Le maillage des villages

	Le Pouget, une circulade héritée du Moyen-Age
	Puissalicon, circulade autour du château perché
	Le bâti dense des villages : ici Villeveyrac, rue Turenne

Dans cet espace intermédiaire entre plaines littorales et piémonts du Massif Central, l’occupation humaine maille de façon remarquablement régulière les garrigues, plaines et collines principalement viticoles qui s’étendent de la vallée de l’Hérault à la vallée de l’Aude (Biterrois et Piscénois, unités n° 7, 8, 11, 12) et de Montpellier au Vidourle (unités de paysage n° 5 et 14) : les villages y forment une trame régulière, espacés de deux à trois kilomètres, offrant l’image d’un paysage de campagne profondément humanisée. Ils s’implantent toujours de façon précise dans l’espace, souvent à la faveur d’une élévation de terrain, formant des sites bâtis d’intérêt qui gagnent à être bien analysés pour nourrir les choix contemporains de développement. Leur forme urbaine est parfois remarquable, notamment les villages développés en cercle, ou circulades, formés aux alentours de l’an mille : le noyau historique de Montpellier, Mauguio et Fabrègues ; Frontignan et Balaruc-le-Vieux sur le littoral ; Saint-Pons-de-Mauchiens et Paulhan dans la vallée de l’Hérault ; et une multitude de villages entre Béziers et Pézenas : Nézignan-l’Evêque, Boujan-sur-Libron, Puimisson Abeilhan, Alignan-du-Vent, Puissalicon, … Il n’y a qu’autour de Montpellier que les villages perdent leur personnalité en étant noyés dans la conurbation de l’agglomération en marche, jusqu’à Saint-Gély-du-Fesc au nord, et à Castries à l’est.

Quelques territoires déserts ou désertés

Douch, ultime village isolé dans les hauteurs du Massif du Caroux

Aujourd’hui, ne restent vides d’hommes ou presque que les secteurs les plus ingrats :

ceux où les pentes sont fortes et le climat rude (montagnes au nord-ouest : avants-monts (unité n° 29), Somail-Espinouse (unité n° 33), Caroux (unité n° 36), Escandorgue (unité n° 34), et Mont d’Orb (unité n° 35),
ceux dont les sols calcaires sont trop filtrants pour retenir l’eau : causse du Larzac (unité n° 23), causse de Viols-le-Fort (unité n° 18), causse d’Hortus (unité n° 20), causses et gorges de l’Hérault et de la Buèges (unité n° 22), causse d’Aumelas et montagne de la Moure (unité n° 17).

Un territoire longtemps équilibré dans l’organisation de son développement

L’A75 filant vers le causse du Larzac en suivant la Lergue : reprise de la route de la Gaufresenque

Cet hypertropisme littoral du développement de l’urbanisation et des infrastructures, que l’on constate aujourd’hui, est un phénomène récent. Certes le couloir de la plaine a bien toujours été le territoire d’expansion, favorisé par les principales voies de transport et de déplacement : la voie Héracléenne, reprise sous les Romains par la Voie Domitienne qui y ont ajouté les ponts pour les franchissements délicats des fleuves : le Vidourle à Ambrussum, l’Hérault à Saint-Thibéry, l’Orb à Béziers. Mais l’urbanisation s’est longtemps cantonnée à distance du bord de mer, loin des lagunes malsaines, avec pour seul port celui d’Agde.
Par ailleurs la voie Domitienne proche du littoral était doublée plus à l’intérieur des terres par la route parallèle de Vieille-Toulouse (Nîmes-Toulouse) passant par Sommières, Saint-Martin-de-Londres, Aniane, Saint-André-de-Sangonis, Clermont-l’Hérault, Bédarieux et Saint-Pons-de-Thomières.
Perpendiculairement au trait de côte, de nombreuses voies reliaient les basses plaines aux hauts cantons, pour des échanges qui maintenaient peu ou prou un certain équilibre dans l’occupation de l’espace : les chemins du sel, les chemins du poisson, les chemins muletiers (camin ferrats), les chemins de Saint-Jacques (camin roumieu), les drailles.
Au cœur du département s’ajoutait la route de la Gaufresenque, reliant Saint-Thibéry et la Domitienne à Millau par Pézenas, Clermont-l’Hérault et Lodève. Elle profitait du couloir offert par les vallées de l’Hérault et de la Lergue, repris aujourd’hui par la RN 9 et l’autoroute A75. Sur cet axe ou à proximité prospéraient des petites villes grâce aux foires et aux marchés : ceux de Saint-Thibéry, de Pézenas, de Clermont-l’Hérault, de Montagnac.

Au final, les villes principales étaient certes situées dans la plaine, mais dans un chapelet équilibré où n’apparaissait pas de suprématie marquée, ceci à l’échelle de l’ensemble du Languedoc : Carcassonne, Narbonne, Béziers, Sète, Montpellier, Nîmes, Alès.

Chemin de fer, tourisme balnéaire et croissance de Montpellier : l’attractivité du littoral

	La Grande Motte
	Urbanisation en bord de mer à Valras Plage
	Urbanisation commerciale linéaire autour de la RN113, Le Crès
	Urbanisation dans les collines au nord de Montpellier, à Prades-le-Lez

Ce n’est qu’au XIXe siècle que le « déséquilibre » entre Haut Languedoc et Bas Languedoc s’amorce, situation dont la période actuelle est l’héritière. L’arrivée du chemin de fer joue un rôle prépondérant dans ce profond changement :

dans les hauts pays, les activités artisanales ou industrielles qui complétaient les revenus des paysans ne résistent pas à la concurrence des produits importés, que favorise l’arrivée du chemin de fer (soies, laines). S’y ajoutent d’autres problèmes : maladies du châtaignier (encre et chancre), du ver à soie (pébrine), qui accélèrent l’exode rural massif des populations des montagnes au bénéfice de la plaine languedocienne ;
simultanément, le chemin de fer offre au vin de nouveaux débouchés, provoquant l’intense développement du vignoble, qui favorise en contrecoup l’extension des villages et des villes dans les plaines (voir le chapitre « les paysage et l’espace agricole ») ; le Languedoc non viticole, celui des hauts cantons, échappe à cette nouvelle richesse ;
enfin le train dessert Sète dès 1857, renforçant l’attractivité économique du littoral, que ne pourra compenser la desserte ferroviaire en 1858 du bassin houiller de Graissessac dans les monts d’Orb.

A l’arrivée du train s’ajoute l’invention du tourisme balnéaire, qui va renforcer de façon radicale l’attractivité du littoral. Palavas-les-Flots est la première station à s’implanter au XIXe siècle, reliée à Montpellier par le train. Et c’est tout récemment, au cours des années 1960, que le littoral est livré au développement touristique de masse avec le développement des stations balnéaires de la Grande Motte, Carnon, Cap d’Agde, Valras-Plage, dans un ambitieux plan d’aménagement conduit par les pouvoirs publics (Mission Racine). Ces opérations de grande envergure ont parfois permis l’émergence de paysages urbains de qualité comme à la Grande Motte, mais ont plus souvent « oublié » la valeur écologique et paysagère des étangs et lagunes en arrière du cordon sableux, sacrifiés dans leur fonctionnement et dans leur image par les infrastructures, les arrières d’urbanisation et les équipements. La construction du lido pose par ailleurs des problèmes d’érosion des plages et reste à la merci d’une élévation du niveau marin.

Enfin la croissance actuelle de l’agglomération Montpelliéraine, exceptionnelle dans le contexte Français, s’opère à une dizaine de kilomètres seulement du littoral : la population a triplé en 20 ans, avec 228 000 habitants dans la ville-centre et à peu près autant dans la périphérie. L’agglomération pourrait atteindre 760 000 habitants en 2030. L’urbanisation digère progressivement les espaces qui la séparent du bord de mer vers Carnon et Palavas-les-Flots, s’allonge dans la plaine à la faveur des grandes voies de communication (RN 113, A9), et gagne les reliefs mouvementés des garrigues au nord. Ce dynamisme met en péril ce que bien des habitants viennent rechercher à Montpellier : la qualité du cadre de vie. Un fort volontarisme politique sera nécessaire pour contrecarrer le modèle spontané de la conurbation tentaculaire, et y substituer celui d’un archipel de centralités complémentaires à la ville-centre.
A l’échelle du département, un nouveau déséquilibre pourrait s’instaurer, cette fois entre la partie est, soumise à la pression du développement de Montpellier, et la partie ouest Biterroise, « aspirée » par l’aire d’attraction Montpelliéraine sans moyen de constituer un pôle fort de rééquilibrage.

6. Les paysages, l'urbanisation et les infrastructures